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제목 : 도시 내 교통 혼잡 지역의 관리 제도에 대한 고찰
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사례 1
난 서울대입구역에서 서울대 정문으로 난 길에 마주하고 있는 오피스텔에 살고 있다. 오피스텔 바로 옆에는 ‘동천홍’이라는 비교적 고급스러워 보이는 중국집이 있고, 점심시간이나 저녁시간이 되면 주차를 위한 차들로 이 일대가 붐비기 시작한다. 8차선의 넓은 도로에 바로 접하는 건물이고, 많은 차량이 한꺼번에 몰리기 때문에 가끔 위험한 상황도 발생한다. 사고가 일어난 적도 있고, 사고가 일어날 수 있었던 상황도 여러 번 있었다. 이러한 상황을 미루어 볼 때, 과연 이 공간에 이 건물이 이러한 방식으로 자리 잡고 있다는 것이 과연 옳은 일인지 생각해 보았다.
사례 2
건축 법규 수업을 마치고 집에 갈 때는 501번 버스를 탄다. 501번 버스는 종로 2가를 지나 청계천을 건너 기업은행 본사를 지나고 롯대백화점 앞을 지나면서 도심을 빠져나간다. 10월 초순은 롯데백화점 세일기간이었고, 수업을 마치고 집에 갈 경우, 이 일대를 지나는 것은 수많은 차량들로 인해 혼란스럽고, 집에 가는 시간은 점점 길어진다. 이 곳 뿐만이 아니라 백화점 세일기간에 늘 그 주변 지역의 교통은 마비되기 일쑤이며, 이는 우리 누구나가 공감하는 사실이다.
1. 서론
앞의 사례에서 보여주듯이, 우리나라의 도시 미관 및 환경에 있어서 자동차는 상당히 큰 비중을 차지하고 있음을 알 수 있다. 언급했듯이 주변 환경에서, 실생활에 있어서, 운송이라는 수단에 있어서, 자동차는 우리와 불가분의 존재이다. 60년대 당시만 해도 자동차 수는 60,000 대 정도에 지나지 않았지만, 불과 10여년 사이에 그 수는 비약적으로 증가하여 70년대에는 50만대에 육박했으며, 현재에는 1,600 만대에 이르게 되었다. 또한 이러한 자동차의 증가를 통해 교통난은 심화되었고, 이에 따라 사회적, 경제적으로 막대한 손실이 초래되고 있는바, 6대도시의 교통혼잡비용이 1993년 기준으로 5조원이 넘었고, 1996년에는 10조원, 20001년에는 34조원에 이르게 되었다.
이러한 상황을 종합해서 생각해 볼 때, 대도시 교통난의 근본원인은 교통시설의 공급을 앞지르는 자동차의 급격한 증가라고 할 수 있다. 다시 말해 교통시설의 공급과 교통수요와의 현저한 괴리가 주원인이라고 할 수 있으며, 덧붙여 이러한 교통수요를 사전에 예측하지 못하고 제대로 대처하고 준비하지 못한 교통계획의 부재 또한 중요한 문제라고 할 수 있다.
이처럼 자동차가 등장한 이래로 그 수가 기하급수적으로 증가함에 따라 다양한 도시 문제가 발생하게 되었고, 이를 관리하기 위한 법적, 제도적 도구가 미비함을 알고 이를 관리하기 위한 방법이 등장하게 되었다. 그 중 1986년 교통시설의 정비를 촉진하고 교통수단 및 교통체계를 효율적으로 운영 및 관리하여 도시교통의 원활한 소통과 교통편의의 증진에 기여함을 목적으로 하는 도시교통정비촉진법은 이를 제어하기 위한 효과적인 제도로 평가되며, 특히 법 중 혼잡통행료와 교통유발부담금에 대한 조항은 이를 실질적으로 관리하고 있다.
혼잡통행료는 교통 혼잡을 완화하기 위하여 교통 혼잡이 심한 도로나 지역을 통행하는 차량이용자에게 통행수단 및 통행경로, 시간 등의 변경을 유도하기 위하여 부과하는 경제적 부담을 말하며, 교통유발부담금은 교통 혼잡을 완화하기 위하여 원인자 부담의 원칙에 따라 혼잡을 유발하는 시설물에 부과하는 경제적 부담을 말한다. 두 제도적 장치에 대한 논의는 이미 많이 진행되어 왔지만, 최근 대구시가 교통유발부담금 인상을 발표함에 따라 이 파장이 서울시와 인천시 등 다른 지방자치단체로 확산되면서 대형건물과 지방자치단체와의 갈등이 빚어지고 있으며 이에 대한 논의가 다시 진행되고 있다. 본 글에서는 건축물에 대해 경제적으로 제제를 가하는 교통유발부담금에 대한 현황과 문제점 및 개선안에 대해 논의하겠다.
2. 교통유발부담금의 주요 내용
교통유발부담금은 도시교통문제가 한층 고조되기 시작한 1990년 도시교통정비지역 내에서 교통유발의 원인이 되는 시설물의 소유자로 하여금 교통수요 억제를 위한 노력을 유도하고, 혼잡으로 인한 사회적 손실 비용의 일부를 부담하도록 하여 교통개선사업의 투자재원의 확보를 하기 위해 도입되었다. 도시교통정비촉진법 및 시행령을 근거로 교통유발부담금의 부과 대상시설, 부담금의 산정기준, 부담금의 경감 및 가산금, 소멸시효 등에 관한 사항을 포함하고 있다. 본 글에서는 주요 쟁점인 부과 대상, 부담금의 산정 기준, 부담금의 경감에 대해 설명하겠다.
2.1 부과 대상
법 36조 2항에 의해 인구 10만 명 이상의 도시 또는 국토해양부장관이 직접 또는 관계 시장, 군수의 요청에 따라 도시교통을 개선하기 위하여 필요하다고 인정하는 지역을 대상으로, 시행령 16조에 의해 시설물의 각층 바닥면적의 합계가 1,000 제곱미터 이상인 시설물로 한다. 다만, 부과대상 시설물이 주택법 2조 4호의 규정에 의한 주택단지 안에 위치한 시설물로서 도로변에 위치하지 아니한 시설물인 경우에는 당해 시설물의 각층 바닥면적의 합계가 3,000 제곱미터 이상인 경우에 부담금을 부과한다. 하지만 주한 외국 정부기관, 주한 국제기구 및 외국 원조단체 소유의 시설물, 복합용도 시설물이 아닌 주거용 건물, 그 밖에 교통유발량이 현저히 적거나 공익상 불가피한 사유로 부담금 부과가 적절하지 아니한 시설물 또는 국가유공자단체 등 비영리공공단체가 직접 업무에 사용하는 시설물로서 대통령령으로 정하는 시설물에 대해서는 부담금을 부과하지 않는다.
2.2 부담금의 산정기준
법 37조 1항에 의해 부담금 = 시설물의 각 층 바닥면적의 합계 × 단위부담금 × 교통유발계수 로 정하며, 단위부담금은 시행령 18조에 의해 제곱미터 당 350원으로 하며 교통유발계수는 이용자 수, 매출액, 교통 혼잡 정도 또는 시설물의 용도 등을 고려하여 대통령령으로 정하되 이는 시행령 별표 로 규정했다. 또한 시장은 해당 지방자치단체의 조례로 정하는 바에 따라 시설물의 위치 및 규모, 특성 등을 고려하여 단위부담금과 교통유발계수를 100분의 100의 범위에서 상향 조정할 수 있다.
2.3 부담금의 경감
법 제 38조에 의해 시설물의 소유자가 휴업 등 특별한 사유로 30일 이상 그 시설물을 사용하지 아니한 경우 또는 시설물의 소유자 또는 법에 의한 조합이 시설물을 출입하는 교통량을 줄이기 위한 시행령 별표로 규정한 프로그램을 실시하는 경우 또는 그 밖에 공익상 불가피하거나 교통수요관리의 촉진을 위하여 필요한 경우에 대해 부담금을 경감한다.
위에서 살펴본 교통유발부담금을 통해 2007년 총 17만 6,412건에 대해 총 1,330억 원을 부과했고, 이 중 서울시에서 부과한 금액은 710억 1,4000만원이라고 한다. 부담금 상위 건물의 징수액으로는 삼성동의 코엑스 컨벤션센터가 7억 4438만원, 반포동 센트럴시티빌딩이 6억 1,683만원, 잠실동 롯데쇼핑이 5억 5,230만원, 소공동 롯데쇼핑 본점이 3억 1,603만원이다. 이와 같이 도시 내 주요 교통 혼잡 지역에 부과한 교통유발부담금은 어느 정도 그 성과가 있는 것처럼 보이지만, 2008년 서울시 교통예산 2조 3179억 원에 비해 현저히 낮은 수치를 보이고 있기 때문에 본래 목적인 교통개선사업추진을 위한 투자재원을 확보한다는 측면에서의 기여도는 극히 저조함을 알 수 있다. 또한 법 스스로가 가지고 있는 획일성 때문에 현재 도시 상황에 그대로 적용했을 때 여러 문제점들이 발견되고 있다.
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